Моторные масла

Моторные масла.

Двигатель включен, начинается процесс тре¬ния металла о металл. Поверхности на¬греваются, образуются миллионы мельчайших частиц пыли и ржавчины. Двигатель продол¬жает работать. Трение становится все более активным, лопаются кольца, ломаются шатуны. А потом «клин»… Детали, которые обычно скользят друг по другу, соединяются «намертво».
Все происходило бы именно так, если бы моторные масла не принимали участие в работе двигателя. Масло -единственное, что позволяет трущимся деталям продолжать свою тяжелую работу. Основные функции моторного масла:
1. Смазывания узлов и трущихся деталей. Уменьшение трения в узлах двигателя, предотвращение износа деталей.
2. Обеспечение герметизации. Предотвращение потери энергии, заполняя зазоры между поршнем и цилиндром.
3. Охлаждение. Препятствие расширению трущихся деталей двигателя, что предотвращает заклинивание.
4. Очистка деталей двигателя. Предотвращение образования вредных отложений, появляющихся при сгорании топлива.
5. Уменьшение коррозии. Нейтрализация кислот и связывание влаги, образующуюся при окислении масла и сгорании топлива.
Современные смазочные масла представляют собой смеси базовых масел и различных присадок. Базовые масла получают из тяжелых фрак¬ций продуктов перегонки нефти т.е. из мазутов. Они очищаются от механических приме¬сей, кислот, сернистых соединений, других нежелательных веществ и превращаются в масляные дистилляты. Смешивая легкие, средние и тяжелые фракции таких дистилля¬тов, получают исходное сырье для приготов¬ления высококачественных масел. Базовые масла могут быть также синтезированы химическим путем на основе веществ, полученных из продуктов гидрокрекинга или синтетических углеводородов. Смазочные материалы подразделяются, в зависимости от типа основы, на минеральные и синтетические. Про¬межуточную группу составляют полусинтетические, в состав которых входят и минераль¬ные и синтетические компоненты. Смешивать масла разного типа не рекомендуется. Более того, следует делать промывку двигателя при переходе использования масла с типа на тип, желательно специальными адаптирующими промывками. Опасность представляет и смешивание синтетических моторных масел разных произво¬дителей, т.к. не только присадки, но и базовые основы могут вступить в химическую реакцию с непредсказуемым результатом.
В мире существует не так уж много произ¬водителей масляной основы. Это гигантские нефтедобывающие и перерабатывающие фирмы, распространившие свои отделения по всему земному шару, такие как: ARAL, ВР (British Petroleum), EXXON, Mobil, Shell, которые в свою очередь, главным образом преследуя экономические цели, укрепляются путем объединения. Так например, Exxon ( масла фирмы более известны нашим потребителям под брендом «ESSO» ) и Mobil слились в одну фирму с 30 ноября 1999 года. Менее крупные и мелкие производители масел ис¬пользуют основу одного из крупных произ¬водителей и пакет присадок разработок собст¬венных специалистов или других специализирующихся фирм. Про¬изводители масел, как правило, неохотно раскрывают свой состав присадок. Обычно вокруг этой темы каждая фирма старается напустить побольше «тумана». Тем не менее, пакеты присадок ведущих фирм давно уже стали товаром и свободно продаются всем желающим. А про рассекречивание НАТОвских (НАСАвских) присадок – очередной миф, для взбудораживания воображения автовладельцев. Одними из крупнейших производителей присадок и разработчиками рецептур товар¬ных масел являются фирмы Lubrizol, ETHYL, RohMax, Infineum, услугами которых, не пользуются разве что компании-гиганты, имеющие свои науч¬но-исследовательские лаборатории в данном направлении.
Масляная основа с пакетом присадок - есть товарное масло, в состав которого входят противопенные, антиокислительные, противозамерзающие, вязкостные, противоизносные, противозадирные, моющие, диспергирующие, антикоррозийные, высоконагрузочные при¬садки, модификаторы трения, деактиваторы металлов и присадки для набухания уплотне¬ний, которые вкупе составляют добрую чет¬верть объема масла или, во всяком случае, должны составлять. Львинную долю цены масла составляют именно присадки, находящиеся в маслах, сама же основа стоит сравнительно дешево.
Противопенные присадки снижают проч¬ность оболочек воздушных пузырей, заставляя их лопаться, обеспечивая осаждение вредной пены, во избежания создания сухого трения, и обеспечива¬ют более быстрый возврат масла в поддон картера. Благодаря этим присадкам разработки новых моторов имеют небольшой заправочный объём масла. Антиокислительные присадки обеспечи¬вают эффективную и долговременную службу масла, не давая ему окисляться. Противозамерзающие присадки понижают температуру застывания масла, оставляя его текучим при более низких температурах, обес¬печивая устойчивый пуск двигателя зимой. Противоизносные и противозадирные присадки вступают в химическую реакцию с металлом и предотвращают непосредствен¬ный контакт металлических поверхностей. Моющие присадки растворяют образующие лаков, шлаков и нейтрализуют побочные ки¬слотные продукты в камере сгорания. Ще¬лочное число масла (аббревиатура TBN) должно быть не менее 6,0 мг КОН/г и 7,5 КОН/г для отечественного М6з/12Г. Диспергирующие присадки «разбивают» углеводородные нагарообразования до молекулярного уровня, что позволяет им свободно проходить через смазочные каналы и масляный фильтр. Антикоррозийные присадки создают на металлической поверхности защитную пленку, предотвращая реакцию с водой и другими веществами, вызывающими коррозионно-опасные кислоты в масле. Высоконагрузочные присадки химически более активны, чем противоизносные, их фор¬мула не публикуется и точный механизм их работы пока не совсем изучен. Основу таких присадок составляют металлы, например МоS2 (бисульфит молибдена). Модификаторы трения добавляются в ATF-жидкости (для автоматических КПП). Деактиваторы металлов снижают каталитическое воздействие металлов на скорость окисления.
Поскольку технологию приготовления масел каждый производитель приспосабливает к возможностям своего предприятия, то заяв¬ления о том, что в масле использован пакет присадок «от фирмы SHELL» само по себе еще не гарантирует высокого качества конечной про¬дукции. Процесс смешивания базовых масел и присадок предусматривает жесткое нормирование различных факторов (температуры, скорости перемешивания, массы и др.). В основе классификации моторных масел, при¬нятой в мировой практике, лежат два стандарта: кинематическая вязкость и качественный уровень. Вязкость определяется по методике, разработанной американским Обществом Автомобильных Инженеров - Society of Automo¬bile Engineers – SAE. Стандартная классификация масел включает классы: 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w, 20, 30, 40, 50, 60. Первым шести классам с литерой «W» (от анлг Winter - зима) соответствуют интервалы вязкости при низких темпе¬ратурах. Это зимние индексы вязкости, ос¬тальные - летние. Им соответствуют индексы вязкости при 100 С. Цифры летних индексов вязкости показывают верхнюю температуру окружающей среды при которой рекомендуется пользоваться данным маслом. Например: 20 - +20С, 40 -+40С и т.д. Заверения из некоторых источников о том, что масло с летним индексом 30 идеально, не всегда соответствует истине. Дело в том, что температура воздуха летом в Германии несколько отличается, например, от южных областей Украины, согласитесь. Для двигателя или любого другого механизма необходимо применять масла с оптимальной вязкостью, величина которой зависит от конструкции, режима работы и степени износа, температуры окружающей среды и других факторов.
Всесезонные масла (multigrade), имеющие двойное обозначение (например 0W-40 или 15W40) должны соответствовать по низкотемпера¬турным свойствам зимнему классу W, а по высокотемпературным свойствам - летнему классу. По зимнему индексу вязкости можно сделать экспресс - анализ типа масла. Синтетические масла имеют зимние индексы вязкости 0W и 5W, индексы 15W, 20W и 25W принадлежат только минеральным маслам, а полусинтетические обладают зимним индексом вязкости - 10W. Правда, некоторые минеральные масла могут иметь также индекс 10W, а полусинтетические 5W (продукты гидрокрекинга, об особенности которых далее), поэтому на канистре с полусинтетическим маслом должна иметься надпись “Semi synthetic” либо “HalpSyntetisch” в немецком варианте написании текста.
SAE - это не марка масла и никак, принципиально, не говорит об уровне его качества.
Для облегчения выбора масла требуемого качества для конкретного типа двигателя и условий эксплуатации, были созданы системы классификации. В каждой системе моторные масла подразделяются на ряды и категории, основанные на уровне качества и назначении. Эти ряды и категории созданы по инициативе международных организаций нефтеперерабатывающих компаний и автопроизводителей с учетом конструктивных особенностей различных типов двигателей и условий их эксплуатации. Назначение и уровни качества являются основой ассортимента масел. Ввиду некоторого различия в конструкциях и условиях эксплуатации, в настоящее время одновременно существуют несколько систем классификации моторных масел - API / ILSAC, JASO, ACEA и ГОСТ
API - американский институт нефти (American Petro¬leum Institute) с 1947 года классифицирует моторные масла по группам эксплуатации т. е. по их нагрузочной способности. При этом они делятся на две основные категории: S (Spark ignited Engines - двигатели с искровым зажи¬ганием) - для 4-хтактных бензиновых двига¬телей легковых автомобилей микроавтобусов, пикапов. C (Compression ignited Engines - дви¬гатели с компрессионным зажиганием) - для дизельных двигателей автотранспорта дорожно-строительной техники и с/хоз. машин. Вторая буква определяет ступень качества от А, до M, где А - самое низкое качество, M –наивысшее на сегодняшний момент. Дополнительные цифры, напри¬мер CF-2, CG-4 информируют о применении данного масла для 2-хтактных или 4-хтактных дизельных двигателей. Для 2-хтактных бензи¬новых двигателей выпускаются специальные масла классификация которых здесь не при¬водится.
Так называемые универсальные масла, при¬меняемые как для бензиновых, так и для ди¬зельных двигателей обозначаются двойной маркировкой, например SJ/CF, CG/SH и т.п. Классификация API, исключая устаревшие классы (в том числе SF – масло для моторов разработок до 1988 года), сегодня выглядит следующим образом:

Группа по API Область и условия применения.

SG Для бензиновых моторов разработок по 1993г.Заменяет масла всех более низких категорий.
Данная категория – устаревшая, равно как и SF, SE,SD,SC,SB,SA.
SH Лицензированая категория, утвержденная в 1992 году. На сегодняшний день категория является условно действующей и может быть сертифицирована только как дополнительная к категориям API C (например, API СF-4/SH). По требованиям соответствует категории ILSAC GF-1, но без обязательного энергосбережения. Масла данной категории предназначены для бензиновых двигателей моделей по 1996 год. При проведении сертификации на энергосбережение, в зависимости от степени экономии топлива присваивались категории API SH/EC и API SH/ECII.
SJ Категория утверждена 06.11.1995, лицензии стали выдаваться с 15.10.1996. Масла данной категории предназначены для всех используемых в настоящее время бензиновых двигателей и полностью заменяют масла всех существовавших ранее категорий в более старых моделях двигателей. Максимальный уровень эксплуатационных свойств. Возможность сертификации по категории энергосбережения API SJ/EC.
SL Новейшая категория качества масел. Для бензиновых моторов разработок с 2001г.Заменяет масла всех более низких категорий. Обеспечивает стабильность энергосберегающих свойств, пониженную летучесть, удлинённые интервалы замены масла.
SM Самая современная на сегодня ступень качества для бензиновых двигателей. Ужесточены требования по экологическим параметрам. Введена в 2005 году.
CD Категория введена в 1955 году. Типичная категория масел для дизельных двигателей с турбонадувом и без, для которых требуется эффективный контроль за накоплением продуктов износа. Допускается применение топлива с повышенным содержанием серы. Масла содержат присадки, предотвращающие образование высокотемпературных отложений и предохраняющие подшипники от коррозии. Заменяет масла всех более низких категорий. Данная категория – устаревшая, равно как и предыдущие CC,CB,CA.
CE Категория введена в 1987 году. Масла предназначены для форсированных и мощных дизельных двигателей с турбонадувом и без, работающих как при малых оборотах и больших нагрузках, так и при больших оборотах и больших нагрузках. Заменяет масла всех более низких категорий.
CF Для быстроходных дизелей, обеспечивает меньший расход масла и отложения на поршне. Масла данной категории эффективно подавляют образование нагара на поршнях и коррозию медных сплавов подшипников. Используют в дизелях выпущенных до 1994 года. Заменяет масла всех более низких категорий.
CF-4 Категория введена в 1990 году. Масла предназначены для высокоскоростных мощных четырехтактных дизельных двигателей с турбонадувом и без него, устанавливаемых на мощных магистральных тягачах. Отвечают всем требованиям качества категории API CE и, кроме того, обладают меньшим расходом на угар и меньшей склонностью к нагарообразованию на поршнях. При согласовании с требованиями категории API SG (API CF-4/SG), могут быть применены для бензиновых двигателей легковых и малых грузовых автомобилей. Отвечают повышенным требованиям по токсичности отработанных газов.
CG-4 Категория представлена в 1995 году. Масла предназначены для высоконагруженных, высокоскоростных, четырехтактных дизельных двигателей грузовых автомобилей магистрального типа использующих топливо с содержанием серы менее 0,05% от массы, и немагистрального типа (содержание серы может достигать 0,5% от массы). Эффективно подавляют образование высокотемпературного нагара на поршнях, износ, пенообразование, окисление, образование сажи (эти свойства необходимы для двигателей новых магистральных тягачей и автобусов). Категория создана для удовлетворения требованиям стандартов США по токсичности отработанных газов (редакция 1994 года). Заменяет масла всех более низких категорий. Основным недостатком, ограничивающим применение масел данной категории в мире, является относительно большая зависимость ресурса масла от качества применяемого топлива.
CH-4 Категория представлена 1 декабря 1998 года. Масла данной категории предназначены для высокоскоростных, четырехтактных двигателей, выполняющие требования жестких стандартов 1998 года по токсичности отработанных газов. Отвечают высочайшим требованиям не только американских, но и европейских производителей дизельных двигателей. Специально сформулированы для применения в двигателях, использующих топливо с содержанием серы до 0,5% от массы. В отличие от категории API CG-4, допускается применение дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что является важным преимуществом в странах, в которых распространены высокосернистые топлива (Южная Америка, Азия, Африка). Масла удовлетворяют повышенным требованиям по уменьшению износа клапанов и уменьшению образования нагара. Заменяет масла всех более низких категорий.
CI-4 Эта категория cпроектирована в связи с новыми экологическими требованиями, которые сформулированы Американским агентством по охране окружающей среды (EPA). Основным способом удовлетворения этих требований является система рециркуляции отработанных газов (AGR - exhaust gas recirculation). Для этого требуются изменение конструкции двигателей и придание новых эксплуатационных свойств моторным маслам. Одновременно прогнозируется повышение удельных мощностей двигателей. Основные отличия работы моторного масла в условиях рециркуляции выхлопных газов и повышенной удельной мощности:
- тенденция к образованию сильных кислот;
- повышенное образование сажи и, в связи с этим, загущение масла и повышенный износ деталей двигателя;
- более высокотемпературный режим работы двигателя и масла.
Категория введена в 2002 году и заменяет масла всех более низких категорий.
P.S. Категория SI - намеренно пропущена API, для исключения путаницы с Международной системой мер. API планировал разрабатывать проект PS-06 как следующую категорию API SK, но один из поставщиков моторных масел в Корее использует сокращение "SK" как часть своего корпоративного имени. Для исключения возможной путаницы буква "К" также пропущена.
Кроме того, в США существует классифика¬ция обозначаемая ЕС (Energy Conserving), характеризующая, насколько их применение экономит топливо: ЕС и ЕС1 не менее 1,5%, ЕС2 - не менее 2,7%.


Mасла, соответствующие требованиям действующих категорий качества и прошедшие официальные испытания API - SAE, имеют на своих этикетках графический круглый знак (donut mark) - "API символ обслуживания" (API Service Symbol), в котором указаны степень вязкости по SAE, категория качества и назначения по API и возможная степень энергосбережения (рис. 1).
Системы API - ILSAC предназначены для удовлетворения требований к маслам, используемым в двигателях американских и японских автомобилей. Требования европейских автопроизводителей несколько отличаются по причине конструктивных особенностей европейских двигателей. Несмотря на это, большинство моторных масел, поступающих на европейский рынок, маркируются знаками соответствия категориям качества API и, в нередких случаях, даже "Символом Обслуживания API" (API Service Symbol).
АСЕА (Ассоциация Европейских Произ¬водителей Автомобилей) - вторая и наиболее требовательная организация, созданная в 1991 году взамен CCMC(Commitee of Common Market Automobile Constructiors - Комитет производителей автомобилей Европейского Общего Рынка), определяющая качество масел. АСЕА объединяет фирмы BMW, DAF, FIAT, FORD off Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls - Royce, Rover, SAAB - Scania, Volkswagen group, VOLVO, т.е практически всех «европейцев».

Требования АСЕА с 1996 и 1998гг.

A 1 - 96 - масла предназначены для двигателей, допускающих применение масел с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9-3,5 мПа•с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива; для таких двигателей масло обладает достаточно высокими противоизносными свойствами; недопустимо применение масел этой категории для двигателей требующих HTHSRV>3,5 мПа с,
A 1 - 98 - по сравнению с А1-96, значительно ужесточены требования к эксплуатационным параметрам; новый уровень эксплуатационных свойств позволяет использовать масла данной категории в двигателях допускающих применение масел с HTHSRV менее 3,5 мПа•с, с удлиненными интервалами замены (например, VW 503.00); в двигателях данных конструкций достигается высокая степень энергосбережения, при высоком уровне защиты от изнашивания; включено обязательное испытание на экономию топлива СЕС L-54-Т-96 (М111);
А 2 - 96 - универсальные масла, допускаемые к применению в большинстве бензиновых двигателей при нормальных интервалах замены масла; уровень эксплуатационных свойств не обеспечивает достаточной степени защиты высокофорсированных двигателей;
А 2 – 98 - требования к качеству остались без изменений (в сравнении с АСЕА А2-96);
A 3 - 96 - универсальные масла с высочайшими эксплуатационными свойствами для высокоэффективных мощных бензиновых двигателей; при указаниях автопроизводителей допускаются удлиненные интервалы замены, круглогодичное использование и применение в тяжелых режимах эксплуатации;
A 3 - 98 - в дополнение к А3-96, усложнены условия прохождения высокотемпературных тестов Peugeot TU3 (CEC-L-55-T-95) и GM-Buick (Sequence IIIE). Для всего класса А введено новое испытание на склонность к пенообразованию при 150°С.
В1 - 96 - масла предназначены для двигателей, допускающих применение масел с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9-3,5 мПа•с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива; для таких двигателей масло обладает достаточно высокими противоизносными свойствами; недопустимо применение масел этой категории для двигателей требующих HTHSRV> 3,5 мПа•с;
В1 - 98 - по сравнению с В1-96, включены дополнительные проходные критерии при прохождении теста на двигателе ОМ 602А (СЕС-L-51-Т-95); включено обязательное испытание на экономию топлива М111 (FE) (СЕС-L-54-Т-96);
В2 - 96 - универсальные масла, допускаемые к применению в большинстве дизельных двигателей (прежде всего без непосредственного впрыска топлива) легковых автомобилей и фургонов, при нормальных интервалах замены масла; уровень эксплуатационных свойств не обеспечивает достаточной степени защиты высокофорсированных двигателей;
В2 - 98 - в дополнение к АСЕА В2-96, включены дополнительные проходные критерии при прохождении теста на двигателе ОМ 602А (CEC-L-51-T-95);
ВЗ - 96 - масла с высокой стабильностью свойств, предназначенные для применения в высокопроизводительных дизельных двигателях (прежде всего без непосредственного впрыска топлива) легковых автомобилей и легких фургонов; при указаниях автопроизводителей допускаются удлиненные интервалы замены, круглогодичное использование и применение в тяжелых режимах эксплуатации;
ВЗ – 98 - в дополнение к В3-96, включены дополнительные проходные критерии при прохождении теста на двигателе ОМ 602А (CEC-L-51-T-95).
В4 – 98 - новая категория, предназначенная для применения в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива легковых автомобилей и фургонов; базовые требования совпадают с требованиями категории В2-98; дополнительно проводится испытание в четырехцилиндровом двигателе VW D1 с непосредственным впрыском топлива (СЕС-L-54-T-96) объемом 1,9 литра.
Для всего класса В введено новое испытание на склонность к пенообразованию при 150°С.
Е1 - 96 - стандартное масло для мощных дизельных двигателей без турбонаддува, соответствующее требованиям спецификации "Mercedes-Benz" 227.1 и заменяющее ССМС D4, но более высокого качества. С сентября 1999 года этот класс исключен из классификации как устаревший; Е2 - 96 - новый промежуточный уровень масла категории качества SHPD, превышающий АСЕА Е1-96. Улучшенные противоизносные свойства, уменьшено полирование цилиндров, образование нагара и отложений (по сравнению с АСЕА Е1-96), соответствует требованиям спецификации "Mercedes-Benz" 228.1и требованиям спецификации MAN 271; ЕЗ - 96 - масло, заменяющее ССМС D5, но более высокого качества. Улучшенные свойства по сравнению с SHPD маслом АСЕА Е2-96, соответствует требованиям спецификации "Mercedes-Benz" 228.3 и требованиям спецификации MAN М3275; Е4 – 98 - новое, наиболее совершенное масло для мощных и быстроходных дизелей Euro 1, Euro 2 и Euro 3. Соответствуют требованиям спецификации "Mercedes-Benz" 228.5 и MAN М3277, с удлинённым интервалом замены масла; Е5 - 98 - новое, наиболее совершенное масло для мощных и быстроходных дизелей Euro 1, Euro 2 и Euro 3, не имеющее аналогов по качеству. Отвечает требованиям не только европейских, но и производителей американских автомобилей. Масло отличается стабильностью свойств и предназначено для удлиненного интервала замены, обеспечивает чистоту двигателя и лучше предохраняет детали от износа. От масла Е4 отличается соответствием новым строгим требованиям, которые предъявляются к новейшим американским дизельным двигателям.


Система классификации в Японии JASO
JASO DX-1 - новая спецификация на моторные масла для высоконагруженных дизельных двигателей японских автопроизводителей, включающая процедуры испытаний применяемые в США, Европе и Японии.
Долгое время японские автопроизводители рекомендовали к применению за пределами Японии масла категории API CD. Однако на сегодняшний день ни одна из спецификаций API не учитывает увеличивающиеся требования к качеству моторных масел для японских дизельных двигателей с низким уровнем токсичности отработанных газов. По этой причине сперва была создана дополнительная категория API CD+, а потом - проект новой категории API PC-8, который так и не был осуществлен. Японская организация автомобильных стандартов (JASO) приняла решение о создании собственной спецификации на моторные масла для дизельных двигателей японского производства. Необходимость в отдельной спецификации объясняется несколькими причинами:
Первая - это высокая степень износа деталей клапанного механизма, при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах API CG-4). Для измерения защиты от износа, испытания проводятся на типичном японском двигателе Mitsubishi 4D34T.
Вторая - высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже. Для максимального соответствия реальным температурным условиям, измерения отложений на поршне проводятся на двигателе Nissan TD-25.
Третьей основной причиной для принятия новой спецификации является все большее распространение японских двигателей с системой повторного сжигания отработанных газов - exhaust gas recirculation (EGR). EGR способствует увеличению количества кислот сгорания, что может значительно усилить коррозионый износ. По этой причине в спецификации JASO DX-1, включены требования по минимальному значения TBN (не менее 10 по методу ASTM D 4739, что приблизительно равно 11-12 TBN по методу ASTM D 2896).
Коммерческое представление JASO DX-1 осуществлено в 2001 году.
Кроме этих трёх организаций, некоторые автопроизводители могут предъявлять не только дополнительные, но и более высокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Не дожидаясь очередных международных спецификаций они заявляют о своих оригинальных методах испытаний или более жестких проходных критериях в рамках действующих международных систем классификации. Этим как бы компенсируется разрыв между текущим конструктивным усовершенствованием двигателей и задержками с принятием новых международных стандартов и спецификаций на моторные масла. Оригинальные требования со временем учитываются в новых международных спецификациях. Только при использовании масел, учитывающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, поставщики масел имеют право наносить на этикетку своих продуктов номера соответствующих спецификаций автопроизводителей. Со своей стороны автопроизводители составляют и периодически публикуют списки апробированных и допущенных к использованию продуктов. Выглядит это так. Производитель масла предлагает свою продукцию автопроизводителю, заявляет о требуемых полезных свойствах своего продукта, оплачивает все расходы, связанные с проведением испытаний и ждет результатов. После успешных испытаний, автопроизводитель даёт согласие и рекомендации на использование данного масляного продукта в своих автомобилях, дает право использовать свои нормы допуска на упаковках и гарантирует нормальную работу своих авто с испытанным маслом. Ошибки и отклонения с обеих сторон будут стоить много «крови» поэтому качеству уделяется огромное внимание.
Например допуск VW 501 01 говорит о том, что это масло рекомендовано производителем Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) для использования в своих бензиновых моделях, соответствует АСЕА А2 – 96. Существуют еще допуски военного ведомства США, обозначается MIL–L..


Некоторые расшифровки автопроизводителей:
BMW Longlife Engine Oils (редакция 03/98) – Масла, апробированные по данной спецификации, могут применяться и в моделях выпускавшихся до анонса двигателей с удлиненными интервалами обслуживания, но не в принудительном порядке. Допустимые степени вязкости: 0W-30/40, 5W-30/40, 10W-30/40. Базовые требования: АСЕА А3-98 и В3-98 (одновременно). Дополнительные требования: испытание на стендовом полноразмерном двигателе BMW М44, после которого проводят лабораторный анализ отработанного масла (содержание топлива, TBN, изменение вязкости, анализ частиц износа Fe в масле) и оценку чистоты деталей двигателя.
Mercedes-Benz; 228.0/228.1 – сезонные/всесезонные моторные масла SHPD для всех дизельных двигателей "Mercedes-Benz". Продлен интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонадувом; базовые требования - АСЕА Е2; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками.
Mercedes-Benz; 228.2/228.3 – сезонные/всесезонные моторные масла SHPD для дизелей, как и в листе 228.1. Кроме того, удлинен интервал замены масла; применяется для дизельных двигателей грузовых автомобилей, изготовленных после сентября 1988 года; базовые требования - АСЕА Е3, дополнительные требования - проведены испытания в двигателях "Mercedes-Benz" и продолжительные дорожные испытания; должна быть проверена совместимость с эластомерными прокладками.
МВ Лист 229.1 - включает требования к маслам для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, выпущенных до сентября 1999 года, предназначенных для бензиновых двигателей серии BR 100 и дизельных двигателей серии BR 600, базовые требования - АСЕА А2 или А3 плюс В2 или В3; вязкости SAE XW-30 и SAE 0W-40 для АСЕА А3 плюс В3
MAN 270/271 – определяет минимальные требования лабораторных и стендовых испытаний для дизельных двигателей конструкции Nuremberg с турбонадувом и без. Уровень качества соответствует требованиям MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, АСЕА Е2, API CD/SЕ и охватывает масла степеней SAE 10W-40, 15W-40 и 20W-50. Интервалы замены масла - в зависимости от типа двигателя - от 20 тысяч до 45 тысяч км.
MAN 3275 (QC 13-017) - особо высококачественные масла для дизельных двигателей (SHPD). По требованиям инструкции "MAN" М 3275, уровень качества этих масел значительно превосходит качество масел, соответствующих стандартам MAN 270 и MAN 271. Масла SHPD проявляют значительно лучшие свойства в отношении чистоты поршней, уменьшения износа деталей и резерва мощности в двигателях с турбонадувом и предназначаются для новых дизельных двигателей - Euro 1 и Euro 2. Допускается применение этих масел без турбонаддува. Минимальный уровень требований - АСЕА Е3.
MAN 3277- новая спецификация масел дизельных двигателей от 18/09/96. Соответствует требованиям МВ 228.5. Ставится цель достижение замены масла через 80 000 км пробега, при магистральных режимах или 45 тыс - 60 тыс км при отсутствии специального промежуточного фильтра масла. Минимальный уровень требований - выше чем АСЕА Е3.
VW 500.00 – легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 или 10W-40, предназначенные для применения в бензиновых двигателях. Соответствуют требованиям АСЕА А3-96.
VW 505.00 – всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без и с турбонадувом, соответствует требованиям класса АСЕА В3. Проверена совместимость с эластомерными прокладками.
Volvo VDS – (Volvo Drain Specification) масло допущено для двигателей автомобилей Volvo и отличаются большей длительностью интервалов между заменами масла. Для двигателей, удовлетворяющих европейским требованиям АСЕА по выхлопным газам, установлен допуск VDS-2. Дополнительные испытания на полировку стенок цилиндров. VDS-3, спецификация на масла, используемые во всех Euro-3 двигателях Volvo Truck.

Нефтекомпании акцентируют, что ресурс работы двигателя зависит от качества масла. При применении масла высокого качества и предназначенного для данного типа двигателя, ресурс работы двигателя увеличивается в 2-3 раза. Таким образом, затраты на более качественное масло окупаются, даже если они и увеличиваются в два раза. Некоторые компании утверждают, что в случае применения масла одинаковой марки и при правильной замене, современные двигатели и после 300 000 - 500 000 км пробега не должны иметь слишком больших признаков износа и загрязнения. Вновь утверждаемые категории качества (АСЕА или API) обычно учитывают уже принятые раньше требования производителей автомобилей и превосходят их.

Быть или не быть, вот в чём вопрос.
Какое масло выбрать? Castrol, Mobil, Shell, ESSO, синтетическое или минеральное, с молибденом или без - изоби¬лие уже просто приводит в некоторое замешательство, ведь в Украине официально продаётся более ста торговых марок масел. У каждого продукта есть свои плюсы и минусы. Каждый должен сам определиться и найти то, что надо его мотору. Здесь уместно вспомнить, как Григорий Распутин поучал царицу: «У нас есть дураки левые, и есть дураки правые, а ты, мама, держись посередине». Данное издание и предназначено помочь потребителю найти ту «золотую середину», потому как выбирать сейчас есть из чего, плоды рыночной экономики дают нам такую возможность. Прежде всего, масло должно быть от настоящего производителя, а не от «подпольно¬го синдиката». Солидные производители, как правило, используют оригинальную упаковку, до 3-х степеней защиты разливного отверстия, оклеивают этикетками канистры с двух сторон, нано¬сят специальный код лазерным способом, и который не смывается послюнявленным пальцем, штрих-код должен соответствовать стране-производителю. Это тот необходимый мини¬мум, который надо учитывать при покупке масел. Неплохо бы ещё иметь добросовестного продавца смазочных материалов, который бы приобретал и предлагал продукты не из сомнительных источников, которые ещё имеются в большом количестве. Конечно, масло, продаваемое "на вынос", может и окажется самым что ни на есть настоящим, но это если повезет. Как фирмачи ни стараются, "умельцы" все равно подделывают или наливают чего-нибудь в настоящую банку. Зато, купив "фирму", можно даже ожидать от вашего авто и нечто большего, например снижения расхода топлива или угара масла.
Далее по тексту будет указан весь список товарных брэндов масел на украинском рынке, как отечественных производителей, так и из ближнего и дальнего зарубежья, во всяком случае, постараемся не забыть никого.
Некоторые наши сограждане пользуются маслами устаревших классов по API , которые в Европе уже давно не на¬ходят применения. Не стоит осуждать тех, для которых стоимость масла играет не последнюю роль при его замене. Этой категории покупателей надо отдать должное: в конце концов, они предпочитают залить в двигатель хоть низкопробное, но все же масло, а не маслянистую жидкость черно-зеленого цвета, которая ещё присутствует на рынках страны. Не стоит искать исключительно дизель¬ные масла или бензиновые, летние или зим¬ние. Требования двух авторитетных организа¬ций (API и АСЕА) говорят, что качественное масло должно быть универсальным (бензин -дизель, зима - лето)!!!

Классификация и обозначения по ГОСТу отечественных моторных масел.

Моторные масла стран СНГ для двигателей внутреннего сгорания подразделяются, согласно эксплуатационных свойств, на шесть групп: А, Б, В, Г, Д, Е. Масла групп А используются в нефорсированных, Б - в малофорсированных, В - в среднефорсированных и Г - в высокофорсированных карбюраторных и дизельных двигателях, Д - для сильнофорсированных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е для тихоходных дизельных двигателей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (до 3,5%). Масла данной группы на тракторах и автомобилях не применяются.
Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, для дизелей - 2. Пример обозначения масел : М8-Г1, М-10В2. Буква М обозначает, что масло моторное, цифры 8 и 10 - значения кинематической вязкости в мм2/с при 100С. Маркировка М - 6з/12 Г1 означает, что данное масло имеет товарную вязкость равную 12 мм2/с при 100С, а приготовлено оно из масла с начальной вязкостью 6 мм2/с при 100С с добавлением вязкостных присадок (з - загущенное). Загущенные масла готовятся для всесезонного использования.
Из отечественных масел для современных двигателей легковых автомобилей используют М-8Г1 – зимой,
М-12Г1 –летом. Всесезонные масла: М - 5з/10П, М - 6з/10Г1 и М - 6з/12Г1. Как видно, ассортимент невелик, да и ступень качества невысока ( примерно соответствует SE - SF по классификации API).
После такого обозначения марки масла в скобках могут быть дополнительные индексы, характеризующие специальные свойства, состав или назначение масла. Например, в обозначении марки масла М-8Г2(к), буква "к" означает, что масло предназначено для сильнофорсированных дизельных двигателей автомобилей КамАЗ и тракторов К-701, в обозначении марки М-10Г1(и), буква "и" означает, что в масло введены импортные присадки; в обозначении марки М-8В2(т), буква "т" означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении марки М-10Д(м), буква "м" обозначает, что масло малозольное. Масла М-8Д(м) и М-10Д(м) оптимизированы для применения в двигателях с турбонадувом.
На этикетках отечественного моторного масла уже указываются и наши, и западные стандарты, например: SAE 15W40, АРI SF/CC. Если вязкость можно определить по методике разработанной SAE - Обществом Автомобильных Инженеров (кстати М - 6з/12Г примерно соответствует по SAE 20W30), то ступень качества этого масла, наверняка Американский Институт Нефти (API) не аттестовывап, а надпись – просто «отсебятина» производителя, возможно и подпольного. SE -маловато, SG - не поверят, а SF - вроде в самый раз. Несмотря на то, что отечественное масло, мягко говоря, несколько уступает западному, его конкурентная способность среди наших пользователей продолжится ещё долгое время. Этому способствуют такие факторы: невысокий доход, нигилизм и консерватизм (точнее - упёртость) некоторых наших потребителей. Конечно, патриотично поддерживать отечественного производителя, но, приобретая низкокачественную продукцию, мы стимулируем производителя к ее дальнейшему выпуску. Гораздо разумнее защищаться отечественному потребителю, ибо один из Законов рынка гласит: Спрос рождает предложение, т.е. Производитель должен подстраиваться под Потребителя, а не наоборот, как было у нас много лет и ещё имеет место. В результате имеем то, что имеем.


Минералка или синтетика?

При создании минеральных автомобильных масел нефтехимик «подгоняет» параметры конечного продукта под требования заказчика, будучи при этом ограничен параметрами исходных продуктов, полученных из нефти базовых масел и пакета присадок, придающие конечному продукту определённые уникальные свойства. При производстве синтетических масел вначале задаются чётко определённые параметры , после чего нефтехимики синтезируют синтетические базовые масла и компоненты присадок. Создатели синтетики практически не ограничены в выборе любых компонентов для конечного продукта. Фирменной тайной становятся не только присадки и их соотношение, но и метод получения базовой основы. Моторные масла на минеральной (нефтяной) основе вовсе не так плохи. Более того, они пригодны почти для всех нормально эксплуатируемых двигателей (но не трансмиссий). Сегодня современные технологии позволяют изготавливать минеральные масла по уровню эксплуатационного качества, не уступающие синтетическим собратьям. В дизельных двигателях в процессе работы масло окисляется быстрее, поэтому использовать масла надо с большим щелочным числом. Как правило, синтетика не имеет такого параметра, предпочтение в этом случае отдайте минералке, где после API первая стоит дизельная спецификация, а не бензиновая, если неизвестно щелочное число данного масла. Полусинтетика – это компромисс между дорогой синтетикой и минералкой. Есть ещё один компромисс – облагораживание минерального масла в ходе процесса гидрокрекинга: продукт становится по параметрам более близким к полусинтетике, но, к сожалению, «стареет» гораздо быстрее. Некоторые производители хитрят и выдают продукт гидрокрекинга за полусинтетику. В Германии, кстати, за такие «шалости» преследуют по Закону. В средствах массовой информации идёт массированная рекламная раскрутка синтетики, но применять то её надо осторожно, следуя указаниям производителя мотора или автомобиля. На использовании синтетических моторных масел мало какой производитель настаивает. Прежде всего это: BMW, MERCEDES-BENZ, SAAB (все машины с 1994 года выпуска) и VW (только спортивные модели). Стоит отметить, что на спортивной MAZDA RX-7 с роторно-поршневым двигателем синтетика даже категорически противопоказана.
Если у Вас спортивный стиль вождения, то синтетика обеспечит наиболее эффективную защиту насилуемого мотора от некоторых черт характера и стиля вождения водителя. Остановите свой выбор на синтетике также в том случае, если окажитесь зимой на Аляске. Стоит иметь в виду, что синтетика агрессивна к эластомерам (сальникам, прокладкам) и производители масел, зная это, рекомендуют после 5-ти лет эксплуатации автомобиля перейти на полусинтетику. Синтетические масла сопоставимы с сильнодействующим лекарством и применять их надо если не строго по предписанию «врача» (производителя двигателя), то с умом и осторожностью. Применяемые в «Жигулях» материалы * слабо совместимы с синтетикой, особенно в относительно старых моторах. Однако если заменить сальники, прокладки и маслосъемные колпачки на импортные аналоги, изготовленные с применением фторкаучука, то уровень совместимости повысится. Поэтому нельзя жестко привязывать этот параметр к году производства мотора.
Загляните в руководство по эксплуатации или сервисную книжку. Для справки.
В старых двигателях часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет). Такая резина быстро старела (твердела), и через некоторое время сальник терял герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная примерно с 80-х годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие акрилатный каучук и фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету — темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате материал сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования двигателей — более новые и мощные моторы имеют сальники из более дорогой резины.
Учитывая, что у современных форсированных двигателей температура масла заметно выше, чем у их предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из нитрильной резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро состарится (за несколько тысяч километров) и может потерять герметичность. Не всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из акрилатного каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит растворителей, а у старых моторов нередки неисправности системы питания, при которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях ресурс сальника может заметно уменьшится.


Погода и масло.


Практически все моторные масла, реализуемые в розничной продаже - всесезонные. В сопутствующей документации на масло указывается температура застывания, на которую продавцы масла любят ссылаться. Параметр этот указывает точку, при которой масло теряет свою работоспособность! Реально температура при которой масло будет эффективно работать на 7-10 градусов выше. Летом в южных областях Украины масла с летним индексом вязкости ниже 40 лучше не пользоваться. Загущенные масла (от которых, кстати, больше образуется нагара, коксовых и лаковых отложений, а также, как это не парадоксально, на первый взгляд, теряется мощность) используйте, если возраст Вашего автомобиля равен дедушкиному. Американские автомобили, выпущенные после 1988 года, рассчитаны на масла с рабочим летним индексом вязкости не выше 30, и даже подливка более густых масел может привести к печальным последствиям. Загущенные масла (15W50, 10W60), не говоря о том, что рабочая вязкость может оказаться избыточной, таят в себе серьёзную опасность. При производстве в базовые масла добавляют загущающие присадки, которые в процессе эксплуатации все без исключения частично срабатываются по достижению определённого пробега. Деградация загущающего компонента может превратить масло в непригодную для смазки двигателя жидкость. Реальные факты ЗНАЧИТЕЛЬНОГО уменьшения расхода масла (утечки через сальники не считаются, т.к. это неисправность), при применении высоковязких масел нет. Опыт показывает, что эффект ничтожно мал. Однако проблемы с давлением масла действительно решаются, эффект значительный. Поэтому у Мерседес очень популярно Castrol 10W-60 (при этом расход 1,5л на 1000км). Надо обратить внимание, что именно проблемы с давлением, т.е. снижение ниже нормы, а не самоцель его повышения. Опыт эксплуатации Мазда, Форд (американец) 1. 323F (1998) - Texaco Еnergy 5w-30, Texaco Synthetic 5w40, расход - 0 литров 2. МХ3 (1995) - Castrol RS 10w-60, расход -1-2 литра на 2.000км, Mobil RF 3. 5w-50 - расход 1литр на 2000км, Texaco Synth 5w-40 - расход 1 литр на 5.000км. В таком двигателе расход будет всегда, вопрос - какой. В данный движок надо лить "легкотекучее" масло со стабильной масляной пленкой (рекомендации Мазды 5W-30), а не "спортивные" 10W-60, 15W-50, 5 W-50 и т.п. Использование более вязкого масла, чем рекомендовано производителем приводит к перерасходу топлива (потере мощности) и масла при работе двигателя. Задержке поступления масла к трущимся парам при холодном старте (затрудненная прокачиваемость), плюс возможность механических повреждений.


Русская рулетка или коктейль «Кровавая Мери» из масел.


В принципе, смешивать моторные масла различных типов или различных производителей теоретически допустимо, т.к. при сертификации обязательно испытывают на смешиваемость с эталонными маслами качества по API SF/CC. Но рисковать деньгами и «здоровьем» вашего автомобиля не разумно. И ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах не смешивайте синтетику различных производителей!!! Не только присадки, но и основы могут войти в конфликт друг с другом.
Впрочем, существует и другое мнение. Наиболее обсуждаемый вопрос среди автомобилистов и представителей автомобильного сервиса в Украине касается совместимости моторных масел. Ни одна проблема не вызывает столько противоречивых суждений и споров. Попытаемся основательно разобраться в этом вопросе, опираясь на международные стандарты и общепризнанные во всем мире правила.
Существует две точки зрения:
Первая отражает мнение представителей ведущих зарубежных нефтяных компаний, которые утверждают, что высококачественные моторные масла совместимы.
Вторая высказывается некоторыми научными работниками так или иначе связанными с нефтехимией, а также автомеханиками. По их мнению, масла с различными эксплуатационными свойствами, и различных фирм производителей категорически несовместимы.
На чем основываются суждения специалистов не признающих совместимости. На знаниях и опыте приобретенных из своей практики. Правы ли они? Да правы, но только по отношению к маслам, выпускаемым по ГОСТам, ТУ или по отношению к маслам, изготавливаемым на подпольных предприятиях и реально вообще никаким стандартам не соответствующим. Сейчас очень многие производители масел и в Росси и в Украине не задумываются и соответственно не собираются выпускать свои масла, которые совместимы с маслами конкурентов. Очень жаль что они, "сертифицируя" масла по стандартам Американского Института Нефти, даже не догадываются о том, что совместимость моторных масел - одно из требований стандарта API. Промаркировав свою продукцию классами API (интересно проследить методы их присвоения, однако это весьма емкая, отдельная тема), они решили сделать соответствующие поправки к стандарту, которые вытекают из ответов на вопрос относительно совместимости выпускаемой ими продукции. "Какая еще совместимость. У нас API без совместимости". И еще: - "совместимости не бывает". Некоторые добавят: "Никогда".
Вооружившись таким подходом можно далеко пойти, исключив еще пару тройку испытаний, например моторных или вообще от них отказаться за ненадобностью. После такой аргументации надо признать: масла, изготавливаемые такими предприятиями, действительно скорее не совместимы. К счастью в Украине есть производители масел, которые понимают важность выпуска высококачественных смазочных материалов и что немаловажно имеют такую возможность. Они придерживаются современных требований, и их продукция действительно соответствует международному уровню, а значит, их масла также совместимы. Зададимся вопросом, а нужно ли вообще экспериментировать со своим дорогостоящим двигателем, пытаясь получить совокупные превосходные характеристики от каждого смешиваемого масла? Нет, заливать в мотор все подряд нехорошая практика, даже если используемые масла заведомо высокого качества. Наиболее часто вопрос совместимости масел возникает, когда необходимо долить масло в двигатель, а требуемого нет, либо когда марка масла залитого в двигатель неизвестна, а доливка необходима. В таких случаях владелец автомобиля может быть введен в заблуждение информацией, иногда приводимой в прессе, и вместо того чтобы спокойно долить соответствующее моторное масло, будет либо пытаться произвести его полную замену (с фильтром) и промывкой либо транспортировать автомобиль на СТО. Вопрос о совместимости включает в себя: совместимость однотипных минеральных, либо синтетических масел, или совместимость минеральных и синтетических.
Базы минеральных масел совместимы, но остается вопрос совместимости присадок, который требует проверки при разработке состава новой марки масла (см. ниже). Различные синтетические жидкости (не моторные) как правило, не совместимы. Известны много типов синтетических жидкостей предназначенных для смазывания различного оборудования. Одни предназначены для смазывания агрегатов атомных станций и являются негорючими материалами, другие используются в авиации, третьи в качестве основы тормозных жидкостей. Самая многочисленная группа синтетических жидкостей это полиальфаолефины используемые в качестве базы для производства моторных масел (как правило, совместимы с минеральными базами). Существуют также синтезированные смазочные материалы на основе хлора, фтора и др. Смешиваются ли вышеназванные вещества? Большей частью нет. Что произойдет если добавить гидравлическую, тормозную жидкость либо антифриз в систему смазки двигателя. Ответ известен всем, и подтвердить его можно, произведя эксперимент даже в примитивной хим. лаборатории. Вопрос в другом, кто станет это делать: малограмотный водитель, домохозяйка либо компания производящая смазочные материалы, которая хотя бы немного дорожит своим именем? Американский Институт Нефти в своих стандартах на моторные масла оговаривает все их свойства призванные обеспечить минимальный износ двигателя, расход топлива, уменьшить загрязнение окружающей среды и др.. Там же жестко регламентируется совместимость (FTM 791С method 3470, H&M) выпускаемых либо вновь разрабатываемых масел с уже существующими и являющимися эталонными.
Ни одна уважающая себя фирма не позволит себе выпустить на рынок моторное масло, которое хотя бы по одному пункту не соответствовало бы стандарту API либо, не проведя весь комплекс испытаний, требуемых данным стандартом. Любое моторное масло, готовящееся к выпуску, должно быть проверено на совместимость с шестью эталонными маслами. Испытания включают в себя глубокое и длительное охлаждение смесей, высокотемпературный нагрев, выдержка при высокой температуре, последующее многократное охлаждение, затем снятие реологических характеристик, построение калориметрических кривых, анализ однородности и выпадение осадка. Испытания проводятся с минеральными и синтетическими маслами, высоких и низких классов, дизельными и бензиновыми. Если результат этих испытаний положительный, проводятся последующие, в том числе, и дорогостоящие моторные, если нет, масло-кандидат отстраняется от дальнейших испытаний. Масло окажется на рынке лишь в том случае, если по всем параметрам будет соответствовать данному стандарту.
Вывод: на рынке высококачественных смазочных материалов действительно соответствующих API не может быть несовместимых моторных масел. Это утверждение проверено в течении десятилетий на дорогах Европы и Америки. Другое дело осторожность в этом вопросе соблюдать необходимо. Появляющиеся на рынке подделки масел известных марок, добавление в двигатель сомнительных присадок потребителем, действительно зачастую ведут к негативным последствиям проявляющимися в образовании сгустков, нагарообразовании, желеобразовании, с последующей забивкой масляных каналов и остановке двигателя. Это уже теперешний опыт многих автомобилистов, которые не всегда могут установить истинную причину подобных явлений, списывая их на несовместимость смешанных масел.


Об интервалах замены моторного масла.


Интервалы замены масла в 50-100 тысяч км, практически, к легковым автомобилям никакого отношения не имеют. Интервал замены масла определяется исключительно производителем двигателя. Замену масла осуществляйте в те сроки, которые рекомендует производитель автомобиля в сервисной книжке. Из легковых автомобилей, PORSHE даёт добро на интервал 20 тысяч км, бензиновым моделям OPEL и VW Group отмерено 15 тысяч км (при наличии допуска производителя на данное масло). Возможность увеличения интервала между заменами масла при использовании синтетических смазывающих материалов нигде и никем не оговаривается. Среднестатическая продолжительность работы моторных масел –10-15 тысяч км (для дизелей – вдвое короче). Турбодизеля требуют замены масла через 5 тысяч км, а турбодизель BMW через 3 тысячи км - чаще масло меняют только в гоночных болидах. Причём, это всё сказано для нормально эксплуатируемой техники (70% езды по трассе, не более 2-х пассажиров в салоне, качественное топливо, дорожное покрытие и т.п.). У нас машины не эксплуатируются, а, говоря уголовно-процессуальными терминами, подвергаются извращённому изнасилованию с нанесением тяжких телесных повреждений. И если сократить срок интервала замены масла на 30%, то слово «извращённому» можно исключить. Превышение рекомендуемых интервалов замены масла может негативно сказаться на качестве работы двигателя и его ресурсе. В процессе эксплуатации под воздействием высоких температур и экстремальных нагрузок, свойства моторного масла изменяются от первоначального. При несвоевременной замене, масло не может в полной мере выполнять свои функции, поэтому, если не производить замену масла, то существует вероятность возникновения проблем с двигателем и увеличения расхода топлива.


Реалии и мифы.


Одна из первых крупных западных компаний – производителей смазочных материалов, проторившая дорогу в Украину, была фирма «SHELL». В последнее время фирма «MOBIL» заметно потеснила конкурентов на украинском пространстве и, благодаря массированной рекламной экспансии, внушила нашему потребителю, что её масла - №1. Следует иметь в виду, что высокая стоимость продукции многих именитых нефтеперерабатывающих «китов», так называемых «семи сестёр», определяется не только сложностью технологических процессов, но и огромными маркетинговыми издержками (реклама – вещь дорогая!). Кроме того, зачастую их стоимость сознательно завышается по принципу: хороший товар дешёвым не бывает. Менее знаменитые фирмы тратят на маркетинг заметно меньше, что положительно сказывается на стоимости конечного продукта.
Представьте себе, что Ваш знакомый представляет Вам своего спутника и говорит, что он Король, например Дании. Теперь немного иначе пофантазируем. Вас привели в роскошный дворец, где играет орган, много-много нафуфыренных дам с веерами и холёных джельтлеменов во фраках. Человек в золочёной ливрее громко объявляет: «Король Дании!», створы дверей плавно раскрываются, играют фанфары, входит человек в мантии и короне, свита преклоняется …. Наверняка и вы в этом случае склоните голову . Вот точно так же можно представить народу и моторное масло и что угодно, впрочем! Презентации товаров тому пример. Бывали?


Это вовсе и не страшно!

Некоторые современные масла имеют необычный запах и тёмный цвет, весьма пугающие потребителей. Страшного тут абсолютно ничего нет. Старые понятия, когда сильно потемневшее моторное масло рекомендовалось срочно заменить, давно утратили свою актуальность. Созданная более десяти лет назад предыдущая версия формулирования присадок, была построена на технологии, которая себя практически исчерпала, и уже не может удовлетворять всё возрастающим требованиям конкурентного рынка. Быстрый технический прогресс в индустрии производства двигателей заставляет производителей масел и присадок постоянно искать новые решения, и создавать всё более высокотехнологичные продукты. Ранее моющая и диспергирующая функция в пакете присадок была реализована на основе сульфатов – светлых компонентов без запаха. Сейчас по причине химико-реагентной совместимости в новом пакете присадок используют, так называемые фенаты, которые и придают маслу необычный запах и тёмный цвет. Фенаты (Phenates) значительно превосходят ранее используемые компоненты в таких важных показателях, как качество и долговечность использования. Вывод. Если перед заменой масла ваш двигатель не был сильно загрязнен, и вы пользуетесь одной и той же качественной маркой масла, то можно не обращать внимания на быстрое потемнение свежезалитого масла. Технический прогресс не стоит на месте, его движение постоянно нарастает, и никто не знает, какое масло по цвету и запаху будет применяться в следующем десятилетии. Следовательно, не стоит расценивать необычный внешний вид масла как недостаток. Истинно также и то, что тот, кто следит за перспективными направлениями технологий и применяет на практике их плоды, получит больше пользы и выгоды для себя, и в конечном итоге , своего финансового благополучия и положения в обществе.

Куда уходит масло?


Определимся с понятием "величина расхода масла". Новый современный двигатель способен ходить от замены до замены масла без доливки (то есть расход масла менее 1 л/10000 км). Но и то далеко не всегда, что уж говорить про изрядно поработавшие моторы. И не стоит забывать об определяющей роли манеры езды конкретного владельца.
Так что можно считать предельно допустимым расход масла до 500 мл/1000 км, при условии, что вы часто и много ездите на высоких оборотах (а Тойота к этому предрасполагает) - тогда движок будет изрядно кушать масло, особенно с возрастом (помните норму угара - до 0,6% от расхода бензина? Старая, не иномарочная, но вполне реальная цифра). Известно множество случаев, когда замечательно работавший в нормальных условиях мотор неожиданно за считанные минуты пожирал масло буквально стаканами (от 300-500 мл до "от метки до метки") при езде на максимальной скорости. Однако если вы катаетесь "законопослушно" и спокойно, то предельным будет расход в 200-300 мл/1000 км (то есть около литра от замены до замены). Ну и если расход держится на предельном уровне, не увеличиваясь внезапно, то ремонт держим в уме, но никуда не торопимся.
А вот другое мнение на сей счет: - при расходе 0,25-0,3 л/1000 км - менять маслосъемные колпачки - при расходе до 0,5 л/1000 - готовиться к капремонту - при расходе от 1,0 л/1000 - срочно делать капремонт. Выдержка из сервисной книжки Mitsubishi Pajero (у Toyota движки не столь прожорливы, но важен сам порядок цифр): "в зависимости от способов вождения автомобиля расход масла может составлять 1 л на 1000 км " (!)
Теперь переходим к поиску причины перерасхода. Ищем возможную течь масла по наружи. Места, откуда в принципе возможна течь: а) Клапанная крышка (крышка ГБЦ) - заменить или доработать герметиком прокладку б) Трамблер - доработать герметиком в) Бензонасос (если механический) - прокладки, герметик, смотреть диафрагму г) Датчик давления масла - срочно заменить (чтобы потом "вдруг" из него не выбило все масло) д) Масляный фильтр - завернуть плотнее или заменить е) Картер двигателя - выровнять при необходимости и посадить на герметик ж) Сальник распредвала - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) з) Сальник задний - заменить (попадает на сцепление - и все) и) Сальник передний - заменить (попадает на ремень ГРМ и ведет к его разрыву) к) Балансирные валы л) Прокладка ГБЦ (если пробита - может уходить в ОЖ, ОЖ - в масло, и все вместе в цилиндр) - менять срочно
Через некоторые из перечисленных мест может гнать только под давлением, причем на приличных оборотах - см. на яме. Если накрылась вентиляция картера, то бороться с течами масла через уплотнения практически невозможно. То же самое - при сильно изношенной поршневой группы.
Если масло не подтекает наружу, значит оно горит. а) через систему вентиляции картера в воздушный фильтр или в коллектор - избыток давления в картере - см. поршневая, потом см. вентиляцию картера, в принципе они тесно взаимосвязаны б) через маслосъемные колпачки (или изношенную втулку клапана) - определяется следующим способом: прогреть движок, плавно раскрутить (тысячи 4 минимум), резко бросить газ и смотреть в выхлопную трубу, если после этих манипуляций на некоторое время дым усилился - колпачкам конец (увеличившимся вакуумом масло высосало через них). тоже самое - "светофорный тест": проехаться на прогретом движке, остановиться на минуту, потом тронуться (более менее интенсивно) - если при старте вылетает сизое облачко, а потом все в норме - колпачкам аналогично пора на покой. в) через кольца - если ест очень уж много, если дымить начинает при повышении оборотов, если компрессия упала (а при заливке масла в цилиндр через свечное отверстие нарастает - только не забывайте про возможную "масляную компрессию"). Если есть шанс, что кольца не облысели, а только залегли от нагара (ну и цилиндр/поршень не сильно изношены) - применить "дедовский метод" отмачивания колец (если не страшно :)). г) трещина в блоке - без комментариев.
Какие преимущества у масел с молибденом?
Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида (бисульфида) молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршнев х колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.